ВСЁ про ДЖИДАЙ

При использовании некачественного (некондиционного) топлива в первую очередь происходит износ пластин 10 – 11 – 12, которые, имея класс обработки не менее 14 практически не поддаются восстановлению. Только замена.

двигатель GDI - 4G64 , установленный на Mitsubishi - Shariot выпуска 2000 года : управление дроссельной заслонкой
Увеличение на этом снимке большое, а на самом деле, при развертке в 50ms\деление, сигнал этот выглядит таким образом...на котором практически ничего разглядеть невозможно.
Здесь можно посмотреть 4 управляющих сигнала , так, как они выглядят на мониторе : красный и синий - управление дроссельной заслонкой, желтый - сигнал датчика числа оборотов коленвала, голубой - сигнал датчика числа оборотов распредвала.
Тонкостей и нюансов в этом двигателе достаточно, что бы сломать голову.
Например, чего стоит только понимание алгоритма работы узла дроссельной заслонки : как при включении, а особенно при выключении зажигания ECU проводит проверку работоспособности узла дроссельной заслонки, для чего в определенное время, с определенной скоростью, на определенный угол двигает саму заслонку, контролируя правильность ее перемещения при помощи TPS. В случае, если "проверка не удалась", то возможны два варианта "развития событий" :
- ECU на определенное время отключает управление дроссельной заслонкой с кодом неисправности №...
- ECU переходит на режим работы "по умолчанию" с кодом неисправности №..., при этом дроссельная заслонка работает "вполсилы". До мастерской доехать возможно...
На этом двигателе СЭВТ (система электронного впрыска топлива), уже можно считать "продвинутой", потому что даже при такой "неисправности", как "нехватка поступающего во впускной коллектор ( и в двигатель, естественно) воздуха", ECU "выдает" свой, определенный код неисправности.
При этом двигатель по "команде" ECU переходит на режим работы
"по умолчанию" , но в этом режиме автомобилю, скорее всего, даже до мастерской добраться будет затруднительно : двигатель "колотит" и впечатление такое, что он вот-вот "рассыпется" (как будто изнутри его "раздирают" какие-то силы в противоположных направлениях).
Была возможность "проимитировать" практически все коды неисправностей, которые есть у данного двигателя.
И что можно сказать : это самые "непонятные", ни с чем не схожие неисправности, совершенно не похожие на неисправности "обычного" двигателя. Например, такая вот неисправность, как "снижение расчетного давления топливного насоса высокого давления". В зависимости от того, насколько именно будет снижено это давление ( насколько силЕн внутренний износ прецизионных деталей ), и внешние признаки неисправности могут быть совершенно разными. Свечи зажигания могут быть как и "черно-черными", так и "светло-светлыми". Ну и так далее...
Почему не рекомендуется запускать двигатель системы GDI с "плохим" или "подразряженным" аккумулятором :
Вот здесь можно посмотреть осцилограмму датчика числа оборотов коленвала.
Вы видите, что сигнал датчика "развезен" по времени, что, несомненно, оказывает свое отрицательное влияние на запуск двигателя - широту импульса форсунок. Двигатель при таком аккумуляторе может не запуститься, потому что свечи зажигания будут мгновенно залиты топливом. И потом можно крутить стартером до умопомрачения...
А вот на этой осцилограмме - аккумулятор вполне хороший, двигатель "схватил" сразу же.
Основные отслеживаемые параметры СЭВТ :
- датчик кислорода - напряжение, mv
- Air Flow sensor - частота, Гц
- Air temperature sensor - градусы Цельсия
- TPS (sub) - напряжение, mv
- напряжение АКБ, вольт
- сигнал датчика детонации
- датчик температуры двигателя, градусы Цельсия
- давление во впускном коллекторе, Kpa
- TPS, контакт IDL, "есть-нет"
- сигнал кондиционера, "есть-нет"
- время открытия инжекторов (форсунок), ms
- давление в топливной системе, Mpa
- APS (sub), mv ( обязательна регулировка до 1-3 mv )
- APS (main), mv ( обязательна регулировка до 1-3 mv)
- TPS (main), mv ( обязательна регулировка до 1-3 mv) - именно эти, "милливольтовые" регулировки ( сначала на двигателе только при включенном зажигании, а потом на запущенном двигателе и на ХХ), оказывают большое влияние на плавность движения автомобиля, на переключение передач АКПП, на расход топлива и так далее и тому подобное...Регулировки, естественно, проводятсяисключительно по показаниям сканера и в сравнении с так называемыми "заводскими" регулировками - по "мануалу" и внутрифирменной инструкции.
- Target Pe, kPa
- combust.mode, ( open - loop)
- и так далее, и тому подобное...
Особенно не рекомендуется "тыкать скрепкой канцелярской" в разъем диагностики, потому что :
- полученный код неисправности не всегда будет истинным ( к тому же, ну получили мы, например, код неисправности 95\2 или 104 - и что далее? Расшифровки-то нет...).
- после такого вмешательства считывание данных при помощи сканера становится по каким-то причинам сильно затруднительным! Сканер просто-напросто перестает "понимать" бортовой компьютер.
К слову сказать, не на этом, на другом автомобиле при проверке сканером работоспособности СЭВТ , сканер определил и написал на дисплее, что :
"удаление кодов неисправностей было проведено ручным методом, что является неправильным, удалите коды неисправностей через клавишу №3",- вот приблизительно таким образом можно было перевести сообщение.
Воздух
Практически никто ( и владелец автомобиля, и в мастерской), никто не обращает внимание на соответствие "топливо - воздух" в двигателе системы GDI. Конечно, сделать какие-то измерения здесь достаточно проблематично, однако можно хотя бы внешне определить "хватает ли двигателю воздуха", потому что GDI весьма и весьма чувствителен к этому параметру. Для этого надо просто-напросто "все поснимать" и получить доступ ко впускному коллектору. И если там визуально будут обнаружены "грибы" грязи, наросты черного цвета и так далее - придется снимать впускной коллектор и все остальное делать "ручками".
Потому что : двигатель GDI это не только двигатель "прямого, непосредственного впрыска топлива", это еще и двигатель, который на многих своих режимах работает на так называемой "обедненной" смеси ( топливо впрыскивается в цилиндр в конце такта сжатия), где весьма желательно иметь оптимальный состав как и топлива, так и воздуха.
В печати приводятся данные, что на таком "обедненном" составе ТВС (топливо-воздушной смеси) двигатель GDI работает на скорости до 120 км.час. А после скорости 120 км.час "включается" режим "мощностного обогащения".
То есть, на таком режиме ( ДО скорости 120 км.час) - нет "мощностного обогащения" топливом ( при "мощностном обогащении" впрыск топлива проводится ECU два раза : во время такта впуска и сжатия).
Это не совсем так, как мне лично кажется.
При проверках было установлено, что так называемый "мощностной" режим работы двигателя определяется ECU ( и включается ) по следующим отслеживаемым параметрам :
- TPS (main)
- TPS (sub)
- APS (main)
- APS (sub)
,- и некоторым другим, названы только основные для "общего" понимания.
Так вот, кроме "просто" положения того же датчика положения дроссельной заслонки, ECU отслеживает и скорость его перемещения от точки "А" до точки "В", например.
Если скорость перемещения соответствует заданным параметрам, то начинает включаться "мощностное" обогащение, но не сразу по всем цилиндрам, а постепенно, от первого к четвертому. Точно таким же образом оно и "выключается", но в обратном порядке.
При какой-то неисправности в системе определения режимов работы ECU может постоянно "давать" команду на "мощностной" режим, и двигатель будет не "кушать", а - "жрать" топливо.
Например, по каким-то причинам TPS или APS установлены неправильно или искаженно.
Топливо
О топливе для двигателей системы GDI говорилось уже много, в том числе и на "просторах этого сайта".
Да, топливо надо исключительно высококачественное.
Однако, как ни странно, это относится не ко всем автомобилям. Например, у нас по городу бегает несколько автомобилей с двигателями GDI которые ни разу даже "не чихнули", хотя топливом они заправляются - "обычным", то есть тем, что есть на наших заправках.
По всей видимости , это можно отнести или к случайному и счастливому совпадению, или к Провидению. И почему:
Топливо, которое применяется "чисто в Японии" для двигателей GDI на "порядок или более" просто-напросто "лучшее", чем наше, отечественное.
Об этом говорилось , и не раз. Ну что стоит , например, наша "привычка" добавлять - разбавлять топливо тем же тетраэтилсвинцом или какими-то другими "спецификациями" в угоду корыстным или "погодным" условиям.
Для двигателей GDI "родным" топливом является исключительно тот бензин, который производится в Японии.
Есть такое понятие, как "сухое" топливо. Ранее мы всегда применяли это выражение исключительно для "солярки". А сейчас приходиться применять это выражение и для бензина, как это ни странно звучит.
Да, наше родное отечественное топливо исключительно "сухое", не говоря уже о том, что оно так же "исключительно грязное" и "исключительно непонятно какое".
Прецизионные детали топливного насоса высокого давления, которые применяются в двигателе GDI, весьма и весьма чувствительны к той "смазке", которая присутствует в топливе "чисто" японском.
И наоборот, которая отсуствует в "чисто" русском топливе.
Нарастает износ. Двигатель начинает вести себя крайне непонятно, что и является началом "болезни" и дорогостоящего ремонта.
Ремонту такие насосы высокого давления - поддаются. Да, их ремонтировать можно. Получалось. Но, увы, не на всех автомобилях. Все зависит от степени износа : если напорные пластины уже покрыты коррозией, на них присутствуют "выщерблинки" и тому подобное, то кропотливый труд не окупится ни деньгами, ни моральным удовлетворением.
Работа будет сделана зря.
Тем более, что ремонтировать такой насос гораздо сложнее, чем, например, ТНВД дизельного двигателя.
Да, не зря поэтому "товарищи японцы" так и не решились официально поставлять автомобили с двигателями GDI к нам в Россию. Правда, одна такая попытка была, год или более назад. Но далее такой попытки дело не пошло, потому что начались "возвраты", претензии, недовольства и так далее ( город Москва).
Японцы - тоже люди, и им тоже присущи такие черты, как "хитрость".
Зная, что есть такое понятие, как "предпродажная подготовка", они всеми путями стараются ее избежать. Потому что, если ее проводить, то стоимость машины возрастет многократно, что "не есть выгодно", кто купит тогда подержанную машину по цене практически новой?
У топливного насоса высокого давления двигателя GDI тоже есть свой и вполне определенный ресурс. Точные данные неизвестны, но можно предположить, что это где-то в районе 60 - 80 тысяч километров.
Именно с таким пробегом и поступают к нам на Сахалин подержанные GDI.
И как вы думаете, какой после этого можно сделать вывод?

Владимир Петрович КУЧЕР

Статьи на эту тему  в Архиве файлов                                                              

                                   Виды впрыска топлива GDI

                                      продолжение    ДАЛЬШЕ  

                                                                НА ВЕРХ